不造整车造部件 华为驾车向何方?

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文/陈石磊

来源: 华商韬略(ID:hstl8888)

原标题:华为驾车向何方?

面对市场的花式传闻,华为已多次声明“不会造车”,但基于过去声称不做手机最终还是进入赛道的历史,很多人对华为造车还是充满了各种猜想。

1、华为会不会造车?

2019年5月,华为组织发生了一次大变动。任正非签发文件,批准成立智能汽车解决方案BU。

华为目前共有五大BG:运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AI BG。在华为,BG是指公司的业务集团,不属于公司职能部门。而BU(Business Unit)是指经营单元,BU的地位虽然弱于BG,但也代表了华为未来的战略方向。

比如Cloud&AI BG就是在2020年1月份,从BU升到的BG。

从华为成立智能汽车解决方案BU开始,关于华为造车的传闻就不绝于耳。

2020年11月25日,智能汽车解决方案BU并入华为消费者BG后不久,曾有不明渠道的消息称,“华为汽车已经造出来了,明年底上市,12月或明年一季度发布。”

消息一出,与华为合作的长安汽车和启明信息股价直线走强,并在当天早盘收市前就触及涨停。消息的另一面,从事智能座舱的两家公司德赛西威和中科创达则双双暴跌。

当天下午,华为在心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件,文件再度重申:“华为不造整车结尾处还放了一句狠话:“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

据一位关注汽车板块的投资者介绍,“华为造车的传言背后,主要是利益驱动,股市大涨大跌都会有人获利,所以对于散布谣言的人来说,只要有利润,谣言就会一直存在。”

面对市场的花式传闻,华为轮值CEO徐直军也多次声明:“华为不造车,将聚焦ICT技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,帮助车企造好车。”

即便如此,市场上仍有部分人以“华为说不做手机却做了手机”作为例证,对华为造车抱有期望。但回顾那段历史会发现,当年华为进入手机市场,是因为欧洲市场提出要求,要想在欧洲建设基站,必须为欧洲提供廉价好用的3G手机。

2003年,华为想在欧洲建设3G网络基站,但早就拿到3G牌照的欧洲运营商却给出了自己的困境:“我们现在不着急进行3G基站建设,缺的是3G手机。没有3G手机,消费者就不会使用3G网络,电信运营商无法在3G网络赚钱,也就没有资本去建设3G基站。”

手机成了必须的市场敲门砖,华为只能硬着头皮上,于2003年7月成立了手机事业部。

华为手机在2011年以前,走的都是面向运营商的“定制之路”。所谓定制,一是客户自负盈亏,手机只有电信运营商的LOGO;二是电信运营商和华为共担风险、大家按销量分成,手机上印电信运营商和华为双LOGO。

华为手机业务部门一名离职员工,曾在一篇采访中提及:“定制是个苦力活,做一款手机,净利润率大概只有5个点。客户提供市场预测,很多物料需要提前三个月下单。如果市场预测不精准,物料就可能砸华为手上了

而当年负责华为欧洲市场的销售人员陈国龙,也曾在媒体采访中半开玩笑地称自己是华为手机的“炮灰”。

所以,无论哪一种,其实手机业务当时都不赚钱。

2008年,稳定海外基站市场后,华为曾希望出售手机公司49%的股份来为未来的手机业务发展找到“专业的合伙人”。但这一交易,因为2008年9月美国次贷危机爆发,而画上句号。

经过三年沉淀,2011年,华为手机依靠K3V2才开始迎来新起点。

回顾这段历史,我们会发现:和曾经不做手机就不能卖基站的窘境不同,当前,华为坐拥比亚迪、长安和沃尔沃等20多家汽车企业的战略合作,完全没有必要涉足整车。

所以,除非遇到“曾经的手机困境”,否则“涉足整车”大概只是华为的备选项。

2、华为能不能造车?

回到华为造车的话题上,自从2014年,苹果宣布推出车载系统CarPlay以来,目前谷歌、英伟达、AMD、高通和众多公司,都在2018年之前分别发布了智能汽车解决方案。

其中,关于苹果造车的讨论最热,外界盛传苹果要进军整车制造。但从iPhone的制造模式看,苹果只会涉及芯片、自动驾驶和车机系统等汽车核心领域,而大部分硬件,可能会通过采购和代工的模式实现。

值得说明的是,苹果和华为各有各的优势。华为的强项在和5G相关的车联网上,而苹果则依托iPhone背后的庞大生态,在车载应用上更有优势。

所以,如果两家公司都进入汽车市场,华为的模式更像谷歌和高通,而苹果则会延续iPhone的代工玩法。

从目前外界流传的信息来看,华为造车瞄准的其实是全球Tier1地位的博世。

Tier1意为一级供应商,是指直接向整车制造商供货的源头型技术公司。

举个例子,目前的汽车企业大部分只负责汽车制造,然后用买来的动力系统和电子系统,组成一个完整的汽车。

为这些车企,提供芯片、电路和动力系统支持的企业,就是Tier1。

中信证券团队的分析报告指出,汽车电子产业链Tier1系统集成市场,目前处于国际寡头垄断格局,全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。而在中国市场上,也呈现出博世公司一家独大的局面。

华为在2010年就针对“造车”提出了“云管端”的概念,这里“云管端”的含义分别是:车联网平台、车联网基础设施和车联网端侧硬件。2013年华为发布了支持4G的车载模块ME909T,成立了“车联网业务部”。

以华为车联网的端侧建设为例:华为在2018年10月,发布AI芯片昇腾310 和昇腾910,而后在2019年4月,推出基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台。在“管(车联网基础设施)的建设上,华为也利用自己通信设备制造商的优势,在2019年就通过Balong 5000基带,把5G带到了车联网的时代前沿。

结合2018年华为发布的OceanConnect车联网云平台来看,华为在两年前就实现了“云管端”的初步闭合。

按照华为自己的说法,华为现有的硬件平台,足够支持L4(完全自动驾驶)级别的自动驾驶。只是基于低调做事的风格,这一消息,直到2019年上海车展华为才正式对外公开。

除了“云管端”的核心突破,为了贯彻“帮助车企造好车”的理念,华为也对自己的技术进行了整合。比如,在2020年的北京车展上,华为发布了多合一动力解决方案。在华为展区,和这一方案有关的产品有两个,一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统;另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE。

据华为一位负责讲解的员工介绍,这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说,如果一个汽车厂家想和华为合作,动力系统甚至不需要自己调试,买过去就能直接使用。

这让和华为合作的车企,制造一辆车就像拼积木一样,不仅极大地降低了造车门槛,也将因为不需要调试而极大缩短汽车的研发周期。

基于这些积淀,徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时,他直言:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”

面对华为能不能造车的问题,一位汽车从业者说:“华为造车不是能不能的选择,而是造不造的取舍。”

3、华为为什么不造整车?

既然华为能造整车,但为什么没有做呢?

关于这个问题的答案,或许能在三星汽车的历史上找到一些线索。

了解三星的人,应该也知道三星是一家多元的世界级科技企业。三星不仅做手机,还曾在1994年,涉足过汽车制造。

三星的本意,是希望通过汽车业务将已有业务进行整合,形成一种合力。但因为当时的三星会长李健熙严重低估汽车制造的难度和投资金额,让一开始并不成熟的三星汽车连年亏损。

如果市场正常发展,三星本可以支持汽车业务的早期亏损,但生不逢时的三星汽车偏偏在1998年遇到了亚洲金融危机,一时间就连三星众多优质资产的业务也遇到了资金短缺的问题。

为了拯救能够快速回血的产业,三星决定弃车保帅,开始大量变卖非核心资产。在此背景下,1998年12月刚刚发售第一款产品的三星汽车,也被挂牌出售,并在2000年作价5.12亿美元卖给了雷诺公司。

对此,一位基金经理表示:“今天的经济环境,其实比之1994年和2008年更加充满不确定性,在上半年全球大放水后,经济不仅没有好转,世界各国还先后开启负利率,这让未来的全球经济面临巨大的通缩压力。”

基于经济上的不确定性,2020年多家上市公司都进行了抛售股票的套现,而华为也在2020年11月,通过出售荣耀来换取更多流动资金,以保障关键业务的持续推进。

在了解华为的一位技术从业者看来:“华为当下最需要突破的是芯片制造。”

据这位从业者介绍:“在台积电不能给麒麟先进制程的芯片代工后,华为2020年其实过得很难。所以,对于当下的华为来说,如何减少资金压力的同时,还能为未来发展争取到更多的利润,就成了华为是否造车以及如何造车的取舍关键。”

2019年4月,华为曾在上海国际车展上表示:未来汽车价值的构成70%不会在传统的车身、底盘上,而是自动驾驶的软件,以及计算和连接的技术。

结合汽车硬件利润不高和经济环境不确定性风险极大的现实去考虑,“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,其实更符合华为的长远利益。

和这一事实有关的一个数据是,作为华为造车对标的博世公司,该公司2019 年汽车业务收入777.2亿欧元。这一数字,已经完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司在2019财年的556.8亿欧元营收。

而这,可能就是华为没有选择造整车的原因。

4、华为给市场带来的改变

从2013年华为成立“车联网业务部”,正式涉足汽车市场,到2014年和2015年小鹏、蔚来和理想成立,随着众多选手上场,智能汽车也在2019年成为了资本的宠儿。

理想汽车联合创始人沈亚楠,给这个新时代下的定义是:“汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机过渡时,整个供应链发生的变化。”

智能手机的快速发展,源于手机产业的高度分工。

2007年11月5日,在谷歌牵头下,高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和LG等众多厂家,组建了开放手机联盟。这个联盟只做一件事,就是利用全球分工,将手机的零部件标准化。

谷歌负责安卓系统和生态建设,德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器,而盘踞韩国和日本的三星、索尼,则承接一些手机发展带来的硬件红利。

据了解,智能汽车产业其实也有类似的组织,2016年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下,联合宣布成立了“5G汽车联盟”。

在5G汽车联盟成立的两年内,华为通过“云管端”的硬件,初步打通了自己体系内的标准化。

基于手机产业的分工,未来几年,智能汽车产业将可能彻底改写现有的汽车制造模式。产业链的上下游厂家会快速分层,并将因为造车门槛的降低,而迎来一次小繁荣。

现在的汽车制造仍需厂家从不同的上游企业采购不同的设备,这需要车企自己做大量的适配工作,因此设计一辆车的周期往往比较长。但未来,车企可能只需做好汽车的外观和底盘,而整车的电子系统、动力系统、联网系统,可能会由Tier1的企业直接供应。

在Tier1目前被外国公司垄断的当下,许多汽车从业者对华为抱有很高的期望。

随着产业分工的加速,类似智能手机“一个国家负责一件事情的区域化格局”正在加速形成。

对汽车上游的垄断,一位从业者分享了自己的所见所闻:

因为国内缺少Tier1的企业,所以很多上游的公司做出什么汽车专用芯片,往往都需要先找博世等公司进行认证,不完成认证国内的车企就无人敢用。

不敢用的原因不是芯片不好,而是汽车制造时,汽车上电子系统都是博世等公司提供的,企业不知道更换芯片后会不会出问题,基于怕出事的担忧,不用才是企业的最优选。

在他看来,让华为成为国内的Tier1,有助于在国家内循环战略下,形成中国自己的智能汽车标准,从而围绕标准,培养一批真正有竞争力的上游公司。

但和普通人期待华为“汽车”的心情不同。

一位汽车从业者说:“目前的车企,对全力梭哈华为的造车方案其实有一定的排斥态度,比如长安,既和华为合作,也和博世、阿里及腾讯等公司有所往来。”

对于车企这样选择的原因,他补充道:“面对智能汽车快速分工的新格局,车企其实比谁都了解这个趋势,所以大家尽管想去拥抱,但也担心产业链快速整合之后,自己的利润会越来越少。”

对于车企的疑虑,徐直军曾在2020年9月接受21世纪经济报道采访时,表达了一个观点:“未来,不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择,有些会选操作系统,有些可能只会选我们的硬件,有些会自己做,但是,我们给他们提供了不同的选择。”

结合“华为多次发表不造整车”的言论,当下的华为一边提升自己辅助造车的能力,另一边也在用开放的态度,给车企吃下“不抢生意”的定心丸。

作为华为直接对标的博世,其实远比车企更为紧张。

在第十二届汽车蓝皮书论坛上,华为智能汽车负责人王军曾表示,华为正在研发激光雷达技术,目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低到200美元甚至是100美元。

这意味着,华为作为新入局者,很可能会影响博世在中国乃至全球的营收。

但作为智能汽车产业全球变局的参与者,无论是华为还是博世,其实都在做顺势而为的生意。只是随着产业格局的变动,新老势力们难免会有一场血战。这场战争,对华为、高通、英伟达等新势力是机遇,而对博世这样的老对手则是挑战。

但无论是谁坐上新王位,风暴已来,智能化的战争已经无可避免。

时代大潮之下,华为给行业带来的变化,可能是成为中国Tier1后,能否带领中国车企征战全球的悬念。

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